Европейский и мировой бум спроса на мини-вэны продолжается. Нельзя сказать, что он захлестнул Россию, да и здесь эти многофункциональные авто все почаще находят собственных покупателей. Тем более, что выбор стал шире - единый некогда класс поделился на несколько подклассов, от микро- до полноразмерных вэнов. Середину этого ряда занимают компактные мини-вэны - пятидверные пятиместные с 2-мя рядами сидений, построенные на платформах моделей среднего или малого среднего классов. Именно они и побывали на нашем тесте: " МицубисиPСпейс Стар", "Мазда-Примаси", " РеноPМеган Сценик" и " СитроенPКсара Пикассо". О предмете разговора Представьте себе, что вы имеете отлично оплачиваемую работу, на которую должны всю недельку мотаться на машине, и большущее непоседливое семейство, стремящееся во время выходных и отпуска узреть мир. Удовлетворить противоречивым требованиям призваны компактные мини-вэны: они соединяют маневренность, экономичность и стоимость легковой машинки с практически автобусной просторностью салона. Что, не представляете? То-то, европейский бум до нас никак не докатится. Нам бы их заботы! Давайте хоть помечтаем - не век же в "четверке" копаться - и поставим себя на место тех, для кого таковой выбор актуален. Смотрины Несмотря на принадлежность к одному классу, наши коллеги-соперники имеют много личных особенностей. " МицубисиPСпейс Стар" компактен, непритязателен внешне, стоит на сравнимо маленьких четырнадцатидюймовых колесах и издалека вполне может сойти за обыденный пятидверный хэтчбек. Отметим также, что в Россию он поставляется пока лишь с самым слабеньким 1,3-литровым мотором (1,8 GDI ожидается к концу лета), но зато в северном выполнении и, по утверждению инструкции, с увеличенным до 165 мм дорожным просветом. В крайнем показателе укрыто лукавство, потому что он соответствует пустой машине. На вполне груженной, как того просит методика, под глушителем намерили всего 120 мм. Между прочим, задняя подвеска здесь, как и у "Каризмы", довольно мудреная - многорычажная. "Спейс Стар" укомплектован скромнее соперников, да и более доступен по стоимости - $17 990. Самая доступная модификация без кондюка обойдется еще на тысячу дешевле. "Мазду-Примаси" скромницей никак не назовешь - колоритная внешность, запоминающееся "выражение лица", большие задние фонари, широкие низкопрофильные шины, мощнейший 1,8-литровый мотор, очень богатая комплектация, правда, без аудиосистемы. Стоит это наслаждение тоже много - $22 000. На $800 дешевле - вариант без обогрева сидений и омывателя фар, но с магнитолой. Официально "Примаси" в Россию не поставляется, а на тесте побывала машина, прошедшая проторенной дорогой "серых" дилеров - через Финляндию. Как-то заставил задуматься задний стабилизатор, видимый под днищем, что называется, невооруженным глазом. Его необычные изгибы размещены всего в 95 мм от асфальта. " РеноPСценик" похож на игрушечный автобус - округлый, с большими стеклами, плавными линиями кузова и обширно открытыми глазами-фарами. Массивным колесам на легкосплавных дисках скорая погибель на разбитом асфальте, похоже, не грозит. Если у других машин моторные отделы открыты снизу грязищи и камням, здесь - крепкая защита из железного листа. Чистота отсека тут актуальна, как нигде - чтоб достать масляный щуп, необходимо запустить руку в недра по самое плечо. К удивлению, настоящий дорожный просвет оказался 130 мм - даже больше заявленного! Перечень комплектации "Сценика" практически настолько же внушителен, как у "Примаси", а вот стоит он (с мотором 1,6 л) куда меньше - $18 900. Двухлитровая машина значительно дороже - аккурат по $10 за каждый лишний "кубик". " СитроенPКсара Пикассо" снаружи разительно различается от остальных. Нарочито симметричный, практически яйцеобразный кузов с мягенькими линиями боковин и обширно расставленными большими 15-дюймовыми колесами совершенно не напоминает микроавтобус. При взоре снизу "выпирает" незащищенный моторный отдел и расположенный точно посредине кара промежный глушитель, от которого до асфальта всего 120 мм, на дюйм меньше, чем под картером двигателя. Точная стоимость машинки на момент теста не была известна, однако, по заявлениям консульства "Ситроен", она не превзойдет $20 000; при всем этом авто будут оборудованы климатической установкой и АБС тормозов. Однако получают мини-вэны не за внешность: ценят основное достоинство - просторный салон с множеством вариантов трансформации. Неформальная трансформальность Сидя в "Спейс Старе", найти его принадлежность к мини-вэнам с первого взгляда можно лишь по высокому потолку. Все остальное, как у обыденного автомобиля: не тесная, но довольно уплотненная "легковая" посадка, обычных размеров и конфигурации передняя панель, разрезной (60:40) задний диванчик с парой подголовников, высокие пороги, выступающий центральный тоннель, корытообразные выштамповки под ногами. А просветы задних дверей поуже, чем у другого универсала. Не случайно, видно, в фирменных пресс-релизах "Спейс Стар" нигде не именуют мини-вэном. Однако черты крайнего присутствуют: множество бардачков, боксов, карманов и даже корзина под передним креслом, спинка заднего сиденья регулируется по углу наклона. Трем пассажирам на нем вольготно в высоту и длину, но впритык по плечам - не тесно, да и не повертишься. Уложить громоздкие вещи можно, сдвинув сиденье вперед на 150 мм (выбрав зазор перед коленями). Удобно такое положение и для детей. В этом случае размер багажника возрастет на 80 л. Отметим, что реально замеренный размер составил 288 л, хотя в промышленных свойствах считается 370. А вот у "Мазды-Примаси" с багажником все o'кeй - 360 л при заявленных 370 л. Поиграйся мы в кубики лишний час, пожалуй, впихнули бы и оставшиеся 10 л. Побогаче здесь и возможности трансформации - благодаря тому, что 2-ой ряд составлен из трех отдельных кресел, которые можно регулировать, ложить или снимать вовсе, при этом за считанные секунды, в совершенно случайном порядке. Скажем, сложить спинку среднего и использовать ее как широкий центральный подлокотник. Или бросить лишь боковые кресла, но переставить их чуток ближе к середине, повысив уровень удобства от экономичного до бизнес-класса. Впрочем, и в обыкновенной конфигурации "Мазда" довольно комфортабельна. Она чуток просторнее "Мицубиси", может похвастать широченными просветами задних дверей, практически плоским в задней части салона полом, множеством разнокалиберных ящичков, не мешающими обзору мягенькими рамочными подголовниками и несколькими "люстрами" в салоне. Единственный недостаток - плоские, без боковых валиков сиденья с "избыточной" поясной поддержкой. " РеноPСценик" по вместительности и трансформируемости салона близок к лидерству. Он ощутимо шире, в индивидуальности сзади, высадка в нем более высокая и вертикальная, что при больших продольных размерах создает чувство простора, которое увеличивает низкая линия остекления. Под ровненьким полом и задними сиденьями в дополнение к полкам-карманам спрятаны вместительные ящики. Сиденья мягкие, с неплохой боковой фиксацией, задние подголовники опускаются вровень со спинкой и не мешают обзору. Чтобы не повторяться, скажем лишь, что по части трансформации салона "Сценик" не уступает, а кое в чем даже превосходит "Мазду". Например, в варианте бизнес-класса задние кресла можно отодвинуть подальше, чтоб развалиться, вытянув ноги и поставив впереди себя на откидной столик бутылочку чего-нибудь освежающего. Багажник тут тоже неплох - 368 л, хотя и не дотягивает до заявленного размера 410 л. Главная его изюминка - практически верная прямоугольная форма без выступающих колесных арок. В этом заслуга настолько любимой французами компактной торсионной подвески. Кроме того, здесь жесткая полка (у "Мазды" и "Мицубиси" мягенькие горизонтальные шторки) может устанавливаться на 2-ух уровнях от пола, что очень удобно. " СитроенPКсара Пикассо" вчистую выигрывает соревнования по внутреннему объему. Звучит банально, но кажется, что внутри он больше, чем снаружи. В салоне с легкостью разместятся пятеро самой впечатляющей комплекции, при всем этом удобство для всех достижим без компромиссов. Посадка водителя и переднего пассажира ближе к легковой, чем к автобусной. Однако возможности трансформации не настолько велики, как у "Рено". Из задних кресел двигается вперед-назад лишь среднее, другие могут лишь складываться - вполне или лишь спинки (у крайних регулируется угол наклона). Зато по количеству и размеру бардачков-карманов "Ситроен" ни в чем же не уступает "Рено" (есть даже складывающаяся сумка в багажнике). Под жесткой полкой багажника мы намерили 388 л, хотя заявлено целых 550. Полноразмерная запаска размещается по-французски. Для тех, кто "не парле" - под полом снаружи, как на "Москвиче-2141". Сел - поехал... Водительское сиденье "Спейс Стара" имеет всего две регулировки, но в меру жесткое и удобное. Усаживаешься в нем как-то сразу, без практически всех пробных попыток. Простую комбинацию устройств (спидометр и два указателя) удачно дополняет большой жидкокристаллический экран по центру. Как бы извиняясь за отсутствие тахометра, он снабжает водителя различной доборной информацией. Моторчик объемом 1,3 л не рассчитан на то, чтоб придать машине бойцовский характер. Но ему вполне по силам обеспечить стабильное перемещение в пространстве. Ежели глядеть под таким углом зрения - все встанет на свои места. Надежное троганье с места, ровненькие уверенные отклики на деяния акселератором, понятный руль, точные реакции, маленькие наклоны - все очень добротно. Однако ситуация меняется, стоит лишь перейти некоторую границу. Если на прямой претензий к машине по-прежнему нет, то в поворотах возникает вертикальная раскачка, рысканье, раннее буксование внутреннего ведущего колеса. Скорее всего, это следствие адаптации подвески к русским условиям. Подтверждает такое предположение малый ход отбоя передних стоек, нередко стукающих об ограничители. Так же гремит и российская "Каризма". Подвеска "Мицубиси" кропотливо повторяет профиль дороги, на высокой скорости возникает раскачка кузова. Лишь маленькие выпуклости и, наоборот, глубочайшие ухабы автомобиль проходит "как надо". В целом на фоне конкурентов "Мицубиси" выглядит, как говорят, незатейливо. За руль "Мазды-Примаси" усаживаешься довольно долго: очень выпуклая спинка не дозволяет слету найти желаемую точку опоры. Диапазон продольных перемещений для большинства достаточен, но богатыри могут оказаться в стесненных условиях. Понравилось богатство вольного места по бокам и над головой, комфортные педали и регулируемая по высоте баранка. Лишь рычаг коробки незначительно низковат, да приборы перегружены частоколом маленьких рисок. Солидной передней панели не хватило игры дизайнерского воображения. На дороге от "Примаси" ждали многого: ведь у нее один из самых массивных движков в нашем квартете. Но поначалу она кажется очень уж ровной, и лишь когда стрелка тахометра переваливает за 4000 об/мин, "Мазда", как будто подпружиненная, выстреливает вперед. Столь темпераментный, "оборотистый" мотор на семейном каре в наши дни - вещь довольно редкая. Под стать движку свойства управляемости. Словно получив образование в школе гонщиков, машина восхищает очень резкими и стремительными откликами на деяния рулем. Такая острота в повседневной жизни иногда утомляет. Создатели, видимо, понимая это, догрузили баранку могучим стабилизирующим усилием - ведь так автомобиль лучше чувствуется. Получился прямо-таки спортивный снаряд, на котором можно всласть "оторваться". Но нужен ли таковой нрав семейному "сараю"? Та же идеология заложена и в подвеске "Мазды". Жесткая, короткоходная, она исправно "собирает всю мелочь", старательно передавая толчки на кузов и управляющее колесо. При этом автомобиль отлично проходит пологие волны без намека на вертикальную раскачку. Словно парируя "японцев", " РеноPСценик" по-диванному комфортно воспринимает в объятия собственных рельефных сидений: в мягеньких подушечках утопаешь все глубже... Видимо, почувствовав это, к трем обычным регулировкам добавили еще одну - подпор в поясничной области. Диапазон перемещений кресел дозволяет комфортно устроиться даже очень рослому человеку. Мотор вялым не назовешь - тоже любит обороты, но, в отличие от мотора "Мазды", спортивные нотки выражены не настолько ярко и начинают проявляться уже опосля 3000-3500 об/мин. Единственное слабенькое место - троганье. На "низах" ощущается нехватка вращающего момента, что заставляет аккуратнее действовать педалями акселератора и сцепления. В управлении "Рено" - полная противоположность "Мазде". Отклики кара мягкие, плавные, и сам он довольно "кренистый". Но вот что удивительно: стоит поехать чуток порезче, и автомобиль, как будто перешагнув барьер неуверенности, вдруг становится очень исполнительным по отношению к командам водителя. А чуток понизил темп - и вновь расслабляюще размеренные реакции дают возможность сколь угодно долго, без утомились управлять им. Комфортнее и подвеска "Сценика". Она практически не замечает маленьких неровностей и очень мягко реагирует на более крупные, волнообразные, проезд которых сопровождается лишь плавными покачиваниями. Однако на высокой скорости и при попадании в глубочайшие ямы подвеска "Рено" срабатывает не постоянно отлично - возникает интенсивная раскачка. ...Вам нравятся картиныPПикассоP(только не пытайтесь изображать из себя искусствоведа)? Столь же противоречивые воспоминания вызывает передняя панель "Ситроена": любопытно, конечно, но к расположенному по центру "торпедо" цифровой композиции устройств необходимо привыкнуть. Впрочем, "Ксара Пикассо" в этом не пионер - родственную комбинацию найдете в "Рено-Эспас" и " РеноPТвинго". Утешает лишь то, что показания отлично читаются при хоть какой освещенности, а нажатием клавиши можно и совершенно "
Тест драйв автомобилей:Mitsubishi Space Star, Mazda Premacy, Renault Scenic, Citroen Picasso.
Описание и тест-драйв автомобилей: Mitsubishi Space Star,Mazda Premacy,Renault Scenic,Citroen Picasso
Комментариев нет:
Отправить комментарий